Essai Peugeot 308 Hybrid 136 e-DSC6 : consommation réelle, avis et tarifs

Agrément de conduite et comportement routier de la 308 Hybrid 136

En ville, le 3-cylindres se montre rugueux et vibrant, un travers classique pour ce type de bloc. La boîte e-DSC6 gère correctement les transitions, mais le freinage régénératif non réglable constitue un point faible récurrent, tout comme il est essentiel de tester capteur ABS pour vérifier l’état du système de freinage: on lui préférerait une progressivité accrue pour un usage citadin plus serein. La vitesse maximale en pur électrique est bridée à 30 km/h, un réglage qui rappelle l’importance de tester alternateur sans multimètre pour diagnostiquer une panne électrique. Sur route, le moteur devient discret et l’agrément remonte nettement. Le comportement routier reste sûr et équilibré, bien que les suspensions fermes, avec des jantes de 18 pouces, filtrent moins bien les irrégularités. La position de conduite i-Cockpit conserve son ergonomie particulière : le volant peut masquer les compteurs, surtout pour les conducteurs mesurant plus de 1,85 m, un détail d’ergonomie comparable au choix d’une ampoule H18 ou H7 selon le type de projecteur.

Intérieur, vie à bord et équipements de la 308 hybride

Une fois installé, le constat est immédiat : la qualité perçue est un vrai point fort. La planche de bord moussée, les assemblages soignés et la finition Alcantara avec surpiqûres vertes de notre version GT respirent le soin. L’écran tactile central de 10 pouces se montre réactif, tout comme le tableau de bord numérique de 10 pouces. La dotation est généreuse, mais l’ergonomie reste un sujet sensible.

Dans un registre différent, la nouvelle 2CV 2028 promet une ergonomie repensée pour l’électrique, avec une capote en toile rétractable et une silhouette de 4,20 m.

Le tout-à-l’écran et l’i-Cockpit avec son volant qui masque les compteurs pour les gabarits supérieurs à 1,85 m divisent. L’habitabilité arrière se révèle juste pour de grands adultes, et certains bugs ont été signalés sur le système i-Connect. L’ergonomie est discutable, mais l’habitacle séduit par sa présentation haut de gamme et ses équipements technologiques.

Consommation réelle, budget carburant et positionnement face au diesel

Ce qui distingue la Peugeot 308 Hybrid 136 de ses concurrentes, c’est l’écart minime entre les chiffres WLTP et la réalité. Sur un trajet routier mené de façon souple, nous avons mesuré une consommation minimale de 3,9 l/100 km. En usage normal, mixte, la moyenne s’établit à 4,7 l/100 km un chiffre réaliste qui correspond à la consommation officielle minimale annoncée. Même l’autoroute reste raisonnable : 5,4 l/100 km sur terrain plat. Le seul bémol vient de la ville, où la faible capacité de la batterie (0,876 kWh utile) limite le roulage électrique : la consommation grimpe à 5,5 l/100 km, un résultat décevant pour une hybride.

Positionnement face au diesel et au PureTech 130

Cette sobriété rappelle celle du Volvo V50 1.6D, dont les propriétaires louent la faible consommation en usage réel.

La comparaison avec l’ancien bloc PureTech 130 est éclairante, tout comme les problèmes 1.4 HDi 70 illustrent les pannes fréquentes des moteurs diesel: il consommait 5,6 l/100 km et émettait 126 g/km de CO2, contre 107 g/km pour l’Hybrid 136. La version hybride fait mieux sur toute la ligne, tout en étant plus sobre en usage réel. Elle coûte seulement 30 € de plus à l’achat que la version PureTech 130, mais ce dernier est soumis à un malus de 230 € un montant que l’hybride évite. Face au diesel BlueHDi, l’argument économique est tout aussi net : en finition GT, l’écart atteint 2 470 € en faveur de l’hybride, qui profite d’un coût d’entrée inférieur tout en offrant une consommation comparable sur route. Le moulin électrique de 28 ch, intégré à la boîte e-DCS6, ajoute un gain de 0,7 seconde au 0-100 km/h par rapport au PureTech 130. Un détail pratique : sur un trajet de 380 km sur A10 et A71, le péage coûte 42,90 € un poste de dépense souvent négligé dans les arbitrages entre motorisations, mais qui plaide pour une hybride non taxée.

Prix et tarifs de la Peugeot 308 Hybrid 136 selon les finitions

La Peugeot 308 Hybrid 136 est proposée en trois niveaux de finition, avec un écart de prix maîtrisé et un positionnement tarifaire agressif face au diesel. Voici le détail des tarifs et des prestations associées.

• Style, dès 32 250 € : l’entrée de gamme inclut déjà la climatisation automatique, le régulateur adaptatif et l’écran tactile 10 pouces.
• Allure, dès 34 100 € : ajoute les jantes alliage 16 pouces, les radars de stationnement avant/arrière et le pack i-Connect avec navigation.
• GT, dès 36 400 € (remisée à 34 950 € sur le site Peugeot) : finition haute avec jantes 18 pouces, sellerie Alcantara et surpiqûres vertes distinctives.
• Écart récurrent de 2 470 € avec le diesel : la version GT BlueHDi 130 est affichée 2 470 € plus chère, à équipement strictement égal.
• Garantie 100 000 km ou 2 ans : Peugeot couvre le véhicule complet, y compris la batterie 48 V et le système hybride.

Ce positionnement tarifaire est d’autant plus intéressant que l’Hybrid 136 n’est soumise à aucun malus, avec des émissions de CO2 plafonnées à 107 g/km. À l’inverse, le diesel BlueHDi 130 supporte un malus compris entre 260 € et 450 €. L’écart réel à l’achat grimpe donc à près de 2 800 € en faveur de l’hybride.

Face au PureTech 130, l’écart n’est que de 30 € en faveur de l’ancien bloc, mais ce dernier subit un malus de 230 €. La version hybride s’impose donc comme le choix rationnel, avec un surcoût marginal amorti dès la première année par les économies de carburant.

Qualités, défauts et avis final sur la 308 Hybrid 136

La Peugeot 308 Hybrid 136 se présente comme une synthèse intéressante, mais son bilan comporte quelques zones d’ombre. D’un côté, la sobriété remarquable sur route et les aptitudes dynamiques conservées de la voiture française en font l’une des versions les plus abouties de la gamme. De l’autre, l’hybridation se révèle décevante en ville, un comble pour une motorisation vendue comme écologique. Les suspensions fermes, surtout avec les jantes 18 pouces, et un freinage régénératif non réglable s’ajoutent aux frustrations urbaines.

Les points forts et les points faibles en bref

• Sobriété remarquable sur route 3,9 l/100 km en conduite économique
• Finition soignée tableau de bord moussé, surpiqûres vertes sur GT
• Freinage régénératif perfectible non réglable, dosage délicat
• Aides à la conduite inefficaces manque de douceur dans les interventions
• Confort ferme avec jantes 18 pouces amortissement sec sur dégradations

L’ergonomie i-Cockpit reste un point de friction : le volant cache les compteurs pour les conducteurs mesurant plus d’1,85 m, et l’habitabilité arrière réduite pénalise les familles. Les commandes « tout à l’écran » du système i-Connect montrent aussi quelques bugs signalés. Enfin, le 3-cylindres rugueux et vibrant à bas régime rappelle que ce bloc essence conserve un caractère trépidant en milieu urbain, malgré la présence du moteur électrique de 28 ch qui ne gère que les manœuvres à basse vitesse (30 km/h maximum en tout électrique).

Verdict : faut-il acheter la 308 Hybrid 136 ?

La réponse est nuancée mais résolument positive. Cette motorisation rend inutiles les versions PureTech 130 et BlueHDi 130 : elle les surclasse en agrément général tout en évitant le malus de 230 € qui frappe l’ancien bloc. Sur les longs trajets d’autoroute, la consommation stabilisée à 5,4 l/100 km place cette 308 au niveau des meilleures diesels de la catégorie, sans le surcoût de 2 470 € de la version BlueHDi en finition GT.

Le faible écart de prix avec le PureTech 130 (30 € seulement) rend l’arbitrage évident. Seule la concurrence hybride « full hybrid » comme la Toyota Corolla ou la Honda Civic peut rivaliser en ville, là où la Peugeot montre ses limites. Sans être un sans-faute, cette 308 Hybrid 136 s’impose comme la meilleure version actuelle de la gamme : sobre, douce et discrète sur route, elle séduit par sa finition soignée et son comportement routier sûr. À condition d’accepter ses compromis urbains, elle coche presque toutes les cases.

Fiche technique complète de la Peugeot 308 Hybrid 136

La 308 Hybrid 136 repose sur un 3-cylindres

Pour les amateurs de coupés sportifs, l’achat d’une Peugeot RCZ d’occasion reste une alternative séduisante, à condition de vérifier minutieusement l’historique d’entretien et l’état des trains roulants.

Ce constat rappelle que les motorisations diesel, bien que sobres, ne sont pas exemptes de faiblesses mécaniques, comme en témoignent les problèmes sportage 1.7 crdi, qui ont conduit certains propriétaires à envisager des alternatives.

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