BMW Série 1 F20 modèle à éviter : le guide complet des moteurs et millésimes à fuir avant achat
Sur la BMW Série 1 F20, les moteurs diesel N47 et essence N13 sont à éviter en phase 1.
- Chaîne de distribution N47 côté boîte, réparation de 4 000 à 5 300 €.
- Symptôme d’alerte : cliquetis métallique au démarrage à froid dès 100 000 km.
- 125d cumule chaîne fragile et volant moteur bimasse vers 120 000 km.
- Le N13 1,6 L turbo équipe les 114i, 116i et 118i.
- Privilégier les blocs B37 ou B47 en diesel, ou une essence post-restylage.
- Viser un millésime postérieur à 2015 pour un achat serein.
Quels moteurs diesel N47 faut-il éviter sur la BMW Série 1 F20 ?
Pourquoi le N47 est surnommé le moteur à fuir
- Chaîne de distribution fragile située côté boîte, difficile d’accès
- Guides plastique cassants qui se désagrègent avec l’usure
- Symptômes dès 100 000 km : cliquetis métallique au démarrage à froid
- Réparation de 4 000 à 5 300 € pour remplacer la chaîne complète
Quelles versions diesel sont concernées
| Version | Puissance | Période à risque | Panne spécifique |
|---|---|---|---|
| 114d et 116d | 95 à 116 ch | Phase 1 | Chaîne étirée |
| 118d | 143 ch | Phase 1 | Guides plastique cassants |
| 120d | 184 ch | Phase 1 | Chaîne et tendeur |
| 125d | 218 ch | Phase 1 | Chaîne et volant moteur |
Le cas du 125d et son volant moteur bimasse
Le 125d cumule deux problèmes sur un seul bloc. Au 2,0 L N47 de 218 ch s’ajoute une faiblesse propre à sa version : le volant moteur bimasse, dont la défaillance survient souvent autour de 120 000 km.
Le remplacement coûte entre 1 200 et 1 800 €, une facture qui s’ajoute au risque de chaîne. BMW a tenté de corriger le N47 par étapes, d’abord par une fiabilisation partielle puis par des modifications ciblées entre 2013 et 2015. Ces évolutions réduisent le risque sans l’éliminer totalement sur les exemplaires anciens.
Pour un achat serein, visez plutôt les blocs B37 ou B47 en diesel, ou un modèle essence postérieur au restylage. Un essai à froid reste indispensable : tout cliquetis au démarrage doit vous faire fuir.
Les moteurs essence N13 et N20 à fuir avant restylage
N13 : le 1,6 L turbo de la honte
Le N13 est un bloc 1,6 L turbo développé en collaboration BMW PSA. Il équipe les 114i, 116i et 118i de la phase 1, avec une puissance qui s’échelonne de 102 à 170 ch selon les bridages. Sous le capot d’une Mini Cooper S, il partage exactement les mêmes faiblesses.
- Origine : collaboration BMW PSA
- Cylindrée : 1,6 L turbo essence
- Puissance : de 102 à 170 ch
- Symptômes chaîne : dès 100 000 km
- Surnom : grenade mécanique chez les mécaniciens
Sa chaîne de distribution s’étire avec le temps et ses guides en plastique cassent. Le bruit de crécelle à froid est le signal d’alarme. La facture grimpe vite : entre 1 800 et 5 300 € pour reprendre la distribution. D’où le surnom peu flatteur de « grenade mécanique » qui circule dans les ateliers.
N20 : le 2,0 L turbo également touché
Le N20 est un 2,0 L turbo qui grimpe à 184 ch sur la 120i et 218 ch sur la 125i. Il promet de belles performances, mais repose sur la même architecture de chaîne fragile que le N13.
Les premiers symptômes apparaissent autour de 100 000 km : cliquetis au démarrage, ralenti instable, perte de puissance. Sans intervention rapide, la casse moteur devient inévitable. Là encore, comptez entre 1 800 et 5 300 € pour une remise en état complète.
Quelles versions fiables privilégier sur la Série 1 F20 ?
| Motorisation | Cylindrée | Millésime recommandé | Puissance | Statut fiabilité |
|---|---|---|---|---|
| 116i / 118i | 1,5 L B38 | Phase 2, dès 2015 | 102 à 136 ch | Fiable |
| 120i / 125i | 2,0 L B48 | Phase 2, dès 2015 | 184 à 224 ch | Très fiable |
| M140i | 3,0 L B58 | 2016 à 2019 | 340 ch | Excellente |
Le restylage de 2015 marque un tournant net dans la fiabilité de la Série 1 F20. Cette évolution, appelée Phase 2 ou LCI, remplace toute la famille de moteurs essence N par les blocs B, nettement plus robustes.
Pourquoi la Phase 2 change tout
Les B38, B48 et B58 corrigent les faiblesses structurelles de leurs prédécesseurs. La chaîne de distribution est renforcée, les guides plastique fragile disparaissent et les problèmes d’étirement de chaîne sont résolus. Côté esthétique, la Phase 2 se reconnaît à ses phares full LED et à ses boucliers redessinés.
La M140i, le choix passion
Commercialisée uniquement de 2016 à 2019, la M140i embarque le B58, un 6 cylindres 3,0 L de 340 ch. Ce moteur, surnommé le « 2JZ allemand » par les mécaniciens pour sa robustesse, supporte sans faiblir une reprogrammation jusqu’à 400 ch. C’est la version la plus recherchée aujourd’hui par les amateurs.
116i, 118i et 120i en Phase 2
Pour un usage quotidien, les 116i et 118i B38 offrent un bon compromis entre coût d’entretien et agrément. Les 120i et 125i B48 sont plus performants et affichent une fiabilité supérieure au N20. Seules quelques fuites de liquide de refroidissement sont signalées, à surveiller lors de l’essai.
Moteurs B38 et B48 : la fiabilisation après restylage
Le restylage de 2015 marque un tournant net dans la fiabilité de la Série 1 F20. BMW abandonne les blocs N13, N20 et N47 pour la famille B, conçue dès le départ avec une chaîne de distribution renforcée et des guides moins fragiles. C’est la période à privilégier pour un achat d’occasion serein.
Les millésimes postérieurs à 2015 affichent une fiabilité nettement supérieure, ce qui explique des prix souvent plus élevés sur le marché de l’occasion. Ce surcoût se justifie par l’absence des gros chantiers mécaniques qui plombent les phases 1.
B38 : le 3 cylindres 1,5 L des 116i et 118i
Le B38 est un 3 cylindres 1,5 L qui remplace le N13 sous le capot des 116i et 118i après le restylage. Sa fiabilité est nettement supérieure au N13, notamment sur la distribution : les problèmes de chaîne qui terrorisaient les propriétaires disparaissent.
Seules subsistent des usures marginales de la chaîne et quelques cas isolés de thermostat défaillant. Rien qui rappelle la réputation de grenade mécanique de son prédécesseur. Ce bloc vibre un peu plus qu’un 4 cylindres, un compromis accepté pour la sobriété et la fiabilité.
B48 : le 4 cylindres 2,0 L des 120i et 125i
Le B48 équipe les 120i et 125i post-restylage. Ce 4 cylindres 2,0 L corrige l’essentiel des défauts du N20, à commencer par ceux touchant la distribution.
- Chaîne de distribution : problème résolu par rapport au N20
- Fuites liquide refroidissement : point à surveiller malgré tout
- Fiabilité globale : nettement supérieure au N20 d’avant restylage
En résumé, un 120i ou 125i Phase 2 reste un choix bien plus sûr qu’un équivalent essence d’avant 2015, à condition de vérifier l’absence de fuite sous le capot lors de l’essai.
Checklist : comment vérifier une F20 avant achat
Un essai bien mené et une vérification d’historique sérieuse permettent d’écarter la majorité des F20 à problèmes. Suivez ces cinq points dans l’ordre avant de sortir le chéquier.
- Test à froid obligatoire : exigez que le moteur n’ait pas démarré avant votre arrivée.
- Écoute cliquetis ou crécelle : un bruit de chaîne au ralenti signe une distribution fatiguée.
- Historique via VIN : contrôlez sinistres, entretien et rappels constructeur avec le numéro de châssis.
- Consommation d’huile : une conso excessive trahit une segmentation ou une admission encrassée.
- Inspection de l’admission : l’injection directe encrasse les soupapes, surtout sur les moteurs essence.
Pourquoi le test à froid est non négociable
Un moteur chaud masque presque tous les symptômes de chaîne de distribution. À froid, le tendeur hydraulique manque de pression et laisse apparaître les cliquetis caractéristiques d’une chaîne étirée. Demandez explicitement au vendeur de ne pas démarrer le véhicule avant votre visite.
Sur les 125d, ajoutez un contrôle du volant moteur bimasse : une vibration anormale au ralenti ou à bas régime annonce une usure autour de 120 000 km, pour un remplacement de 1 200 à 1 800 €.
Historique et documents : la chasse aux zones d’ombre
Le numéro VIN reste votre meilleur allié. Il permet de retrouver l’historique des sinistres, le suivi des entretiens et les campagnes de rappel constructeur appliquées ou non. Un carnet d’entretien incomplet sur un N47 ou un N13 doit vous alerter immédiatement.
Vérifiez aussi la consommation d’huile entre deux vidanges et l’état d’encrassement de l’admission. Ces deux points confirment souvent si le moteur a été ménagé ou non.
FAQ : tout savoir sur la BMW Série 1 F20 à éviter
Quels modèles de BMW Série 1 F20 sont à écarter en priorité ?
Écartez en priorité les 116d, 118d et 120d équipées du moteur N47, surtout avant 2011, ainsi que les 116i et 118i en N13 et les 120i/125i en N20. Ces blocs cumulent chaînes fragiles et surconsommation d’huile.
Quelle est la meilleure année pour acheter une Série 1 F20 d’occasion ?
Visez une F20 produite après le restylage de 2015, idéalement entre 2016 et 2019. Les moteurs B38 et B48 remplacent alors les N13, N20 et N47, ce qui élimine la majorité des défauts de chaîne et de segmentation.
La BMW Série 1 F20 est-elle une compacte premium fiable sur le long terme ?
Oui, à condition de choisir un modèle restylé en B38 ou B48. Les versions N47, N13 et N20 restent risquées au-delà de 150 000 km, avec des réparations lourdes qui peuvent dépasser la valeur du véhicule.
Comment vérifier l’historique d’une BMW Série 1 F20 avant achat ?
Demandez le carnet d’entretien complet, le rapport historique BMW, le relevé des rappels et un contrôle technique récent. Vérifiez aussi l’absence de codes défaut liés à la chaîne via une lecture OBD avant de signer.
Quels sont les coûts de réparation des problèmes de chaîne sur la F20 ?
Comptez entre 1 500 et 3 500 euros pour un remplacement de chaîne de distribution sur N47 ou N13 en garage indépendant, et jusqu’à 5 000 euros en concession BMW si le moteur a été endommagé entre-temps.
La BMW Série 1 F20 est-elle la seule compacte premium à propulsion ?
Non. La F20 partage cette architecture avec la Mercedes Classe A de génération précédente en finitions hautes et la Lexus CT, mais elle reste la dernière compacte BMW à propulsion avant le passage de la F40 à la traction.